Calea ferată Oravița – Anina este cel mai spectaculos drum de fier montan de la noi din țară. Dată în funcțiune în 1863, a fost construită în 8 ani, exclusiv manual. După Bumbești – Livezeni și Ilva Mică – Câmpulung aș fi jurat că nu mă poate impresiona o altă cale ferată. Ei bine, nu-i așa.
Pur și simplu rămâi cu gura căscată, fără cuvinte sau cu prea multe, nu-ți găsești superlativele, te simți mic și în același timp favorizat de soartă și e pentru prima dată când te rogi ca trenul să mai întârzie.
Pădure, poieni, viaducte, tuneluri, viaducte, tuneluri…, stâncării, pereți sau canioane de calcar îmbrăcate în iederă, toate ți se strecoară prea repede prin fața ochilor, niciodată aceeași imagine, chiar dacă este aceeași. Este pur și simplu fad și inoportun să descrii ce vezi.
Probabil că și J.F. Cooper, maestru al descrierilor, ar fi prea sărac în exprimare. Și toate puse una peste alta, îți dorești cu ardoare să te întorci în alt anotimp, dacă este posibil săptămâna viitoare. CFR-ul are meritul de a fi pus în circulație acest trenuleț, dar mai are mult de lucru în ceea ce privește marketingul.
Ar putea organiza la Anina o primire cu slană și ceapă, nu mai mult, sau chiar cu tradiționala pizza, pe care poți s-o comanzi din tren, iar iarna cu ceai cald. Poate în viitor. Slavă Domnului că circulă ghezășu!
Aș putea să mă simt norocos că am străbătut acest traseu toamna (nov. 2018), când pădurea s-a dezbrăcat cu sfioșenie pentru somnul de iarnă și lasă loc privirii să năzuiască printre brațele-i goale.
Pe jos bogăție de frunze arămii, din loc în loc, în partea umbrită și mai umedă a muntelui, câte un covoraș verde-timid de iarbă abia încolțită, la rându-i încolțită de seceta nemiloasă, toate la un loc cu imaginația, creează un episod aprope nereal al scurtei noastre alăturări cu natura.
Dacă doriți să vă bucurați cu adevărat de acest drum, stați în ultimul vagon, la capătul lui.
Păcat că un asemenea traseu leagă doi muribunzi. Dacă Anina pare că mai are ceva viață întrânsa, Oravița lasă impresia că e la ultimele zbateri. Păcat nu pentru că unește cele două orășele ci păcat pentru ceea ce sunt. Ar putea ambele înflori doar de pe urma acestui miraculos traseu.
Pentru iubitorii de date tehnice:
Traseul este supranumit „Semmeringul Banatean” datorită asemănării dintre acesta şi calea ferată „Semmering „ din Austria, construită intre anii 1845-1854. Se poate face o paralelă atât privind caracteristicile tehnice între aceste două linii ferate cât şi între peisajul montan pe care îl străbat. Linia ferată Semmering are o lungime totală de 40 Km între Glognitz-Mürzuschlag, pe o diferenţă de nivel de 388 m; la noi este o diferenţă de nivel de 480 m pe o lungime de 25 km. Acolo au fost construite 15 tunele, iar aici 14. Cel mai înalt viaduct al căii ferate Semmering are 47 m, viaductul Jitin are 37 m. Deosebirea mare constă în lungimea tunelurilor. Cel mai lung tunel austriac are 1428 m, în timp ce pe linia Oraviţa-Anina cel mai lung este de 660 m(Gârlişte).
Calea ferată Oravița – Anina este cea mai veche linie montană din România actuală și a fost construită pentru a transporta cărbunele de la Anina (de bună calitate) la Dunăre prin intermediul căii ferate Oravița – Baziaș. Cu o lungime totală de aproximativ 34 km, străbate 14 tuneluri și trece peste 10 viaducte. Cel mai lung tunel este cel de la Gârliște (aproximativ 660 m), iar cel mai înalt viaduct este viaductul Jitin (37 m). Aproape toate tunelurile și viaductele sunt în curbă și în pantă. Cel mai lung tunel este perfect rectiliniu. Toate construcțiile au fost făcute la ”locul faptei”, fără dinamită (încă nu se inventase), fără macarale și fără ciment. Au fost aduși meșteri pietrari din Italia, care au adus cu ei rețeta mortarului roman pe care l-au folosit și care încă este indestructibil. Toate accesoriile necesare viaductelor au fost confecționate la fața locului, iar tunelele au fost săpate cu dalta și ciocanul. Întreaga construcție este un superlativ al artei inginerești. Panta medie este de 20 la mie (20 ‰), iar în zona Gârliște – Jitin ajunge la 21 ‰, față de maxim 14 ‰ la căile ferate normale. Raza minimă a curbelor este de 114 m, față de 150 m raza minimă admisă la căile ferate normale. Din acest motiv, primele locomotive (cu aburi) erau articulate, iar vagoanele mai scurte decât cele standard, pentru a se putea încadra în curbe, tuneluri și defilee.
Trebuie să precizez că nu este o cale ferată îngustă, ci cu ecartament normal, iar trenul nu este mocănița.
Se spune că diferența de nivel este de aproximativ 340 m, socotită între altitudinea gării din Oravița și cea a gării din Anina. De fapt, diferența maximă de nivel este între Orșova și Gârliște, de aproximativ 480 m, pe o distanță de 25 km.
Gara din Oravița a fost prima gară cu ascensor, deoarece nivelul liniei era peste nivelul intrării în gară, iar accesul pasagerilor se făcea cu liftul. Astăzi, vechea intrare este ocupată de un boutique, iar angajații CFR habar nu au despre faptul că acolo ar fi funcționat un lift. Accesul se face pe scări.
Gara din Gârliște are o particularitate interesantă. Intrarea trenului în gară se face după ce trece de aceasta! Linia fiind în pantă, gara a fost construită la un nivel superior, pe zonă plată, nivel pe care trenul îl atinge abia după ce intră în tunel, de unde dă cu spatele pentru a intra în stație.
Pe site-ul CFR sunt toate detaliile tehnice necesare pentru (re)punerea în circulație a acestui tren.
